根据中国汽车工业协会权威统计结果，2006年我国汽车产销727.97万辆和721.60万辆;而2007年1-10月,我国汽车产销量分别是722.25万辆和715.03万辆,同比增长22.60%和24.02%,提前两个月达到2006年全年的水平。目前，我国汽车产量在世界排名第三，仅次于年产量达到1000万辆以上的美国、日本；在汽车消费市场，虽然目前尚没有权威机构公布实际车辆上牌数字，但根据公安部交管局的信息，截至到2007年9月底，我国 私人机动车保有量为118129662辆，比2006年增长7.22%,其中私人汽车占保有量的61.25%,汽车消费数量及规模已居世界第二位。

    尽管出现了2004-2005年汽车市场短暂的低迷，但综观十五、展望十一五的产业发展轨迹，由于中国国民经济持续增长，居民消费结构由日常生活用品向车房组合为主过渡，近五年来国内对汽车产品的巨大需求成为全球瞩目的经济现象。根据张小虞的分析，从2001年开始，我国的汽车产量由200万辆迅速上升到2006年的720万辆，年均增长率高达24%，这是世界汽车工业发展史上从未发生过的事情。而2007年，由于中国经济总体表现为较平稳的增长态势，预计全年国民生产总值增长率可以达到11.5%左右；2007年城镇居民可支配收入将增长12.5%左右，高于前两年的增长水平，使得消费结构的变化仍向深度发展，众多利好因素让2007年中国汽车产销量轻松跃上又一个百万辆台阶。此外，从2006年开始，中国汽车开始批量向国外出口，海外市场的拓展，也增加了产品的数量规模。2007年1-9月，全国汽车销量为645.80万辆，而同期出口量为41.39万辆，出口比重达到6.4％.

    展望2008年汽车市场,笔者认为，汽车工业仍将会保持两位数的增长率,汽车企业的工作重点也会继续以扩大市场规模和占有率为主。首先从宏观经济环境和政策看，预计2008年国民经济　GDP增速将近11% ，政府将仍坚持扩大内需的方针，着力增强消费对经济增长的拉动作用。在满足居民消费结构升级方面，汽车的主导地位极端重要。其次从市场需求看，相关的研究报告显示，目前中国每１０００人拥有不到50辆汽车，而全球平均水平为１２０辆，美国为７５０辆。因此，中国很多家庭还没拥有第一辆汽车，国内汽车市场还有很大的增长潜力；另外，随着中国汽车制造技术水平的提高，其优越的性价比优势逐步显现，中国汽车对海外市场的吸引力会越来越强。

    虽然2008年汽车市场利好因素较多，但逐鹿中国汽车市场的中外制造商和供应商的生存状态并不乐观，随着2008年市场规模的进一步扩大，市场空白点缩小，企业的竞争压力将越来越大，外资、内资企业目前都有一批挣扎在死亡线上的厂家。而自主品牌企业在刚起步阶段，就要与发展上百年的知名品牌PK,并直面愈益成熟、且不会仅为精神层面买单的消费者，其压力更大，胜出者将会在2009年见分晓。

    相对于北美几家大的零部件供应商仍在亏损的境地中徘徊，博格华纳2006年的业绩可谓十分突出。就中国记者提出的公司保持市场优势的原因，曼格奈罗先生认为，技术领先、客户多元化、制造成本和财务成本控制精良、劳资纠纷少是博格华纳成功的关键所在。

左延安：汽车产品认证管理应该“瘦”身
    当前我国汽车产品认证管理分强制性认证和自愿性认证两种方式。强制性认证有四种，主要是：国家公告、环保目录、3C认证、地方环保目录，分别属于国家发展和改革委员会、国家环境保护总局、国家认证认可监督管理委员会和地方环保总局管理。自愿性认证有两种：节能环保认证和中国环境标志认证，分别属于国家认证认可监督管理委员会和国家环保总局管理。这两种认证是政府采购和政府工程推荐产品的技术指导，企业不进行这样的认证就不能上政府的采购清单。
    我国当前的认证管理形式存在一些较突出的问题，如多头管理、项目雷同、认证周期较长、手续繁琐、认证费用较高等。一个新产品经过国家公告、环保目录、3C认证、地方环保目录认证的理论周期为3个月，如果再进行节能环保认证和中国环境标志认证还需要3个月。对于企业来说，既要投入大量的财力和人力，而且失去了抢占市场的宝贵时间。此外，多个部门实施多项认证，内容却大体相同，需要企业提供的材料大同小异，企业必须安排专人进行这样的重复性劳动。3个环保认证重复内容很多，不同部门主管的认证要在不同的地方进行，使汽车企业负担较重。
    关于我国汽车认证管理的建议：与国际接轨，实施汽车认证的集中管理；彻底解决“多重认证”，区别认证内容由一个政府主管部门独立负责，职责分明；管理汽车的安全、环保、节能等必要的认证；提高效率；缩短认证周期；简化认证手续；适当降低产品认证费用；减少企业负担；为企业新产品投放市场赢得宝贵的机会。
    取消对中轻型商用客车征收消费税
    1.有关对中轻型商用客车征收消费税的现行政策。
    财政部、国家税务总局于2006年3月20日颁布《国家税务总局关于调整和完善消费税政策的通知》和2006年8月30日颁布的《财政部、国家税务总局关于消费税若干具体政策的通知》，其中涉及到对中轻型商用客车征收消费税作了如下规定：
    中轻型商用客车的征收范围为车长7米以内（不含7米），包括含驾驶员座位在内的座位数在10~23座（含23座）的在设计和技术特性上用于载运乘客和货物的各类中轻型商用客车，适用税率为5%。
    2.对中轻型商用客车征收消费税存在的问题。
    中轻型商用客车作为生产工具，不应征收消费税。
    中轻型商用客车最终消费群体属于弱势群体，不应征收消费税。
    对中轻型商用客车征收消费税，无疑会冲抵部分“村村通客车”工程和“优先发展城市公交”工程所享受的优惠政策。
    3.关于取消对中轻型商用客车征收消费税的建议。
    鉴于中轻型商用客车作为生产工具的商品属性、中轻型商用客车最终消费群体的弱势群体地位以及对中轻型商用客车征收消费税与国家相关扶持政策相违背等方面的因素，建议国务院取消对中轻型商用客车征收消费税。

李建新：汽车产业发展政策需要修订和完善
    一、对现有汽车生产企业利用存量资产跨产品类别生产其他类汽车应实行备案制，不实行核准制。
    产业政策对现有汽车生产企业跨产品类别生产其他类汽车规定为新的投资项目，与新建汽车生产企业一样实行核准制。主管部门在实际操作中也是与新建汽车生产企业一样严格实行高标准审核。这样导致了一部分汽车生产企业在市场中发现了比较好的商机，也有足够的存量资产可以上新的其他类别的汽车项目时，却由于核准的程序繁多而错失商机。一方面导致存量资产闲置、资源浪费，另一方面影响了企业的发展机遇，使企业不能根据市场需要自主调节生产。汽车产业政策的目的是为了使汽车工业不出现产能过剩，如果不鼓励现有汽车生产企业积极应对市场，积极进行自主创新，不断开发新产品，则我国汽车企业就脱离了市场这只最有力的手，与市场经济脱钩后汽车产业只会发展越来越慢。
    二、对汽车产业政策规定的核准制设置的条件和审批过程中的实际操作办法应进行修订和完善，以避免执行过程中出现矛盾。
    《汽车产业发展政策》是国家发改委以法令的形式发布的，属于国家法律范畴，在执行过程中各部门应该以此令和其他相关法律法规为依据严格执行。但核准制在执行过程中出现了一些问题：一是相关部门在执行过程中将核准制变成了审批制，没有做到依法核准。核准制与审批制的最大差别就在于标准性与规范性。实行核准制就是确定法定的技术标准与规范，符合标准和规范的就可以取得相关许可证。在现行核准制实行过程中，就出现了过去审批制的操作情况，符合不符合产业发展政策制定的条件与取得许可没有必然联系，绝大多数符合条件的企业提出了申请却不能获得核准。此种操作就使企业无法把握核准与审批的差别所在，影响法律标准的公开、公正和严肃性。
    二是现行核准制在规定的条件中存在自相矛盾的地方。如新建汽车项目规定要建立产品研发机构，且投资不得低于5亿元人民币，还要包括发动机投资项目。在项目受理后，核准部门聘请专家进行评审时要求申报主体必须具备相应的产品生产条件和批量生产能力，申请报告中还要附有土地使用证。而按核准制的法定性，在没有核准之前，这些要求都只能是在报告上的，不可能开始实施投资。根据我国其他法律法规要求，实行前置审批的项目在前置审批之前，不能立项、不能注册、不能征地、不能进口设备等。这就导致了一个无法操作的矛盾：即取得汽车产业的核准必须要具备这些条件，而没有核准之前又无法实现这些条件。此种矛盾就导致了目前已经新批的新建汽车企业基本上都是违规操作，核准之前就已投资，而这与法定标准的目的是相违背的。

尹家绪：大力推进自主技术混合动力汽车
    混合动力汽车作为一种新兴的节能环保型汽车，除了日本外，我国与欧美等发达国家还不存在明显的代差。重视和扶持我国民族品牌的混合动力汽车产业，抓住这个快速缩短与世界汽车技术水平差距的发展良机，将为我国汽车产业健康持续发展提供重要保障。
    目前，日本依然成熟的混合动力汽车技术对我国及其他国家已经造成相当大的威胁。他们通过专利建立了一个强大的技术壁垒，要避开他们的专利保护或者开发一种全新的系统所花费的资金是难以估量的。因此，民族品牌混合动力汽车的产业化要取得成功，还必须依靠国家在技术开发资金投入、零部件产业化体系建设、标准体系建设、市场拉动四个方面给予专项大力支持。
    第一，将混合动力汽车技术纳入国家能源战略。按2015年我国石油总消费量将达到5亿吨，其中汽车石油消费占50%计算，汽车消费石油将达到2.5亿吨，并按50%的汽车采用混合动力技术，平均节油20%计算，可节约燃油0.25亿吨，可为国家石油消耗节约5个百分点。
    第二，建立自主品牌混动汽车产业化的共用技术设计平台和零部件配套供应体系平台：建议借鉴美国PNGV计划模式，由国家资助、自主品牌汽车公司共同出资组建混合动力产业化公司，再通过发行国家债券和证券市场融资；业务领域包括系统设计、零部件大批量生产、专用试验等，以此解决技术的可持续发展和产业链发展能力的建设问题。
    第三，建立自主品牌混合动力新车型税收优惠制度：建议每款自主品牌混合动力车型在一定总量的车辆数内取消增值税、消费税。
    第四，建立自主品牌混合动力强制使用、购买优惠体系。建议国家将社会公共事业用车纳入政府采购范畴并规定：城市新购出租车必须采用一定比例的民族品牌混合动力车型，采用混合动力的出租车免收营业税一段时间；凡是政府财政新购买的乘用车采用一定比例的自主品牌混合动力车型；采购自主混合动力车型享受免征购置税等优惠政策。
    第五，建立自主品牌混合动力维修服务扶持、优惠制度。
    第六，在公用事业等领域建立自主品牌混合动力运营示范车队。
    第七，建立混合动力基础技术研究及试验能力建设专项基金。

刘卫东：尽快明确国家汽车发展的能源战略
    汽车消费增长迅速（2006年底保有量约4000万辆左右），汽车能源消耗增长呈现加速趋势，在总体能源消耗比例中呈上升趋势。汽车燃料消耗的增加加速了我国石油消耗总量的上升，以及石油对外依存度的上升。2005年占石油消耗的25%，成品油和原油进口已超过1.3亿吨，石油对外依存度达到42%（来源：国家科技部）。因此，尽快明确国家汽车用能源战略，并出台具体政策进行引导。
    建议：1.进一步倡导全民节能意识。鼓励车辆经济化、轻量化；尽快实施有利于节能型的清洁能源汽车发展的燃油税政策。对个人购买节能型汽车产品时给予优先办理、优惠利率和优惠保费率等特别扶持。
    2.加大对高能耗产业和消费的整治或限制力度。
    3.发展汽油可替代能源和技术，提升和普及柴油车技术，包括提高柴油油品质量和柴油发动机技术；普及汽车用天然气替代汽油，包括天然气主管道流经城市的管网建设；引导和促进充气站建设；加快汽车新能源技术的研究和产业化，包括混合动力技术、电动车技术。
    4.加快发展节能技术。一是加强对节能技术的科研投入和攻关；二是进一步从技术标准和法规上进行引导，对企业技术革新加大扶持力度。